Ubekvemme sannheter om flyreise som du ikke fortalte oss

Se for deg følgende situasjon: du går ombord i flyet, setter deg i setet og venter på at flyvertinnen skal gi deg de vanlige instruksjonene for turen. Du forventer tydeligvis alt det repeterende manus om nødprosedyrer. Plutselig starter kommisjonæren med noen ukonvensjonelle annonser:

“Mine damer og herrer, velkommen og takk for at du valgte vårt flyselskap. For det første vil vi takke passasjerene som valgte baksetene. I tilfelle en ulykke vil sjansene dine for å overleve være større. Men halen vrikker mye og ubehaget er større. ”

Hold ryggstøtten oppreist, spesielt i økonomiklassen, hvis plass mellom setene er så tett at de forhindrer at flyet evakueres i en nødsituasjon. For å si sannheten, hvis sikkerhet var hovedfokuset vårt, ville alle setene vendt bakover. ”

“For å spare drivstoff resirkuleres halvparten av kabinluften. På grunn av dette vil nivået av oksygen i blodet reduseres, men vanligvis ikke farlig - på det meste kan det føre til en behagelig døsighet. Vær så snill, jeg ber alle om å holde sikkerhetsbeltene festet, ellers kan du bli utsatt for turbulens - noe som er ufarlig for flyet, men dreper 25 passasjerer i året. "

”Vi vil også minne alle om at setene flyter - selv om denne informasjonen ikke er veldig viktig. Sannsynligheten for å overleve på et vannlanding med et stort fly er minimal, og flyet eksploderer vanligvis. Det er ikke engang begrepet "landing på vann" - det er riktig å kollidere med havet. Takk for at du valgte vårt selskap og har en flott tur. ”

Selvfølgelig vil ingen flyselskap avsløre denne informasjonen til kundene sine (enda mer!). Selv om flyet er et av de sikreste transportmidlene, er det ikke uten problemer. Nedenfor er noen av de viktigste årsakene til ulykker og hva de "ikke vil at du skal vite".

trykkavlastning

Det er en grunn til at kommersielle fly flyr så høyt. I store høyder er luften tynn, noe som reduserer dragmotstanden og flyet kan fly raskere og sparer drivstoff. Det er vanlig at flyreiser går i nivå i en høyde på 11 km. Problemet er at jo høyere jo lavere atmosfæretrykket. For å forhindre at passasjerer kveles, blir det trykksatt luft i kabinen.

Dette systemet ble introdusert i 1938 på Boeing 307 for kommersielle flyvninger. Imidlertid er ikke alt perfekt, og denne etablerte teknologien kan mislykkes. Dette er grunnen til at du blir fortalt at i tilfelle trykkløshet automatisk vil oksygenmasker falle fra taket. Det er ikke så skummelt som en turbinkrasj, for eksempel. Ledo-feil: Depressurization kan drepe, og raskt.

I motsetning til andre typer kvelning, for eksempel drukning, er det mulig å motstå flere minutter. En rask trykkavlastning vil få deg til å passere på mindre enn 15 sekunder. I august 2008 fikk en Ryanair Boeing 737 på vei til Barcelona en delvis trykkavlastning av hytta. For å gjøre vondt verre, falt ikke alle oksygenmaskene, og av de som falt, frigav ikke flere oksygen.

Det som reddet de 168 passasjerene på flyturen til Barcelona var flyets trafikkhøyde på krasjetidspunktet, som flyr rundt 6, 7 km i høyden, og dette tillot piloten å manøvrere seg til 2, 2 km over bakken i at det er mulig å puste uten masker.

Strukturell fiasko

Over tid akkumulerer delene som utgjør flyene slitasje, derav behovet for flyselskapene å utføre konstant vedlikehold. Forsømmelse av tekniske reparasjoner kan være veldig kostbart, noe som fører til at et fly mister deler av flykroppen eller til og med viktige deler som en vinge eller ror under en flyging, noe som setter passasjerens liv i fare.

Flyet går imidlertid ikke alltid sammen på grunn av manglende vedlikehold. På omtrent 800 km i timen, på 11 km, kan enhver veldig plutselig manøvre bryte flykroppen på grunn av de store gravitasjonskreftene involvert. Og det skjedde i 2001, med en American Airlines Airbus A300 som tok av fra New York.

På grunn av turbulens forsøkte piloten å stabilisere flyet etter standardprosedyrer. Imidlertid foretok han plutselige bevegelser, som brakk halen på flyet i luften, og drepte 260 passasjerer. På grunn av slike ulykker har G-styrken blitt en bekymring for flyindustrien.

Moderne jetfly har systemer som advarer når de flyr i ukorrekte vinkler, hastigheter eller bane som bringer flykroppens integritet. På grunn av den nevnte ulykken, utsatte Boieng faktisk lanseringen av 787 for å endre den opprinnelige utformingen. Simuleringer indikerte at vingene under flyging kunne gå i stykker på grunn av for høy G-styrke.

Krasjer i turbinene

Utrolig nok er de viktigste årsakene til turbinfeil ikke mekaniske; de er "himmelens fugler" (parafraserer Charlemagne). Fugler representerer en høy prosentandel av slike problemer. Mellom 1990 og 2007 var det mer enn 12.000 fuglflyulykker.

Turbiner er designet for å tåle noen fuglearter (se bilde nedenfor), og dette testes på laboratoriet med en maskin som kaster døde kyllinger i 400 km / t mot tilkoblede turbiner (ganske fly for et dyr som ikke kunne fly når vivo). Siden 1990 har 312 turbiner blitt fullstendig ødelagt i flukt av fugler.

Det er mulig for et fly å forbli luftbårent og stabilt med bare en turbin. Den største risikoen er under start, når flyet fremdeles er lavt og tregt (90% av disse kollisjonene forekommer under 1000 meters høyde). Hvis begge turbinene svikter, kan konsekvensene være dramatiske. Dette var tilfellet med en US Airways A320 Airbus, som mistet begge motorene kort tid etter start fra New York i januar 2009. Selv uten fremdrift, klarte piloten å fly ytterligere 6 minutter og ta flyet til Hudson River. Dette var et av de svært sjeldne tilfellene med vellykket landing (eller kollisjon). Ingen døde.

Datamaskiner mislyktes

Ombord datamaskiner er avgjørende for flysikkerhet. Å fly et fly i disse dager avhenger ikke bare av pilotens ferdigheter, som er opplært til å stole på maskinen. Selv datamaskiner mislykkes, og det var med en Airbus A330 - den mest datastyrte av dagens jetfly. I løpet av 12 måneder sto sju A330-er overfor en kritisk situasjon: deler av datamaskinen om bord var slått av eller feil oppført.

I et slikt tilfelle var utfallet uheldig: Air Frankrikes fly fra Rio de Janeiro til Paris krasjet i Atlanterhavet og drepte 232 mennesker. En annen ulykke skjedde i august 2005 med en Malaysia Airlines Boeing 777, som tok av fra Australia og etter 18 minutters flytur måtte skynde seg tilbake da autopiloten begynte å vippe flyet farlig. Det var et programvareproblem.

Menneskelig feil

Datamaskiner gjør feil, men å gjøre feil er en menneskelig egenskap. I 60% av tilfellene er det pilotens feil. Tidenes verste hendelse var 27. mars 1977 på øya Tenerife, en spansk skjærgård vest for den afrikanske kysten. Flere faktorer kom sammen for å produsere denne tragedien.

Et terrorangrep stengte hovedflyplassen og all flytrafikk ble omdirigert til en mindre flyplass, Los Rodeos. Snart gikk det ikke lang tid før han var overbelastet og full av fly som sto i gårdsplassen, og også kompromitterer luftrommet på stedet. I forvirringen var en Boieng 747 fra Amsterdam og en annen 747 fra Los Angeles.

Det amerikanske flyet ba om klarering for å ta av. Som hadde ansvaret var piloten Victor Grubbs, 57 år og 21 tusen timers flyging. Kontrolltårnet svarte med å nekte - den andre 747, nederlenderen, pilotert av kommandør Jacob van Zanten, måtte ventes. Zanten var utålmodig fordi mannskapet hans hadde vært i tjeneste i 9 timer. Kontrolltårnet plasserte flyet på nytt.

Tåken var veldig sterk, og på grunn av en feilkommunikasjon havnet det amerikanske flyet på feil sted. I ignorering av instruksjonene, startet den nederlandske 747 startprosedyren og kolliderte mot hverandre med det andre manøvreringsflyet foran. Det var den verste ulykken i historien, med 583 døde.

turbulens

Så mye som moderne jetfly er designet for å tåle turbulens, og som ikke slår dem ned, kan fenomenet føre til dødsfall. En undersøkelse gjort av Federal Aviation Administration (FAA), det amerikanske myndighetsorganet som studerer flysikkerhet, viser at mellom 1992 og 2001 var det 115 dødsulykker der uroen var involvert, og etterlot 251 mennesker døde.

I de fleste tilfeller var det småfly, men det var dødsfall i kommersielle fly og ofrene var passasjerer som var uten bilbelte. De ble kastet mot taket i en hastighet på opptil 100 km / t (nok til å forårsake et nakkebrudd).

Det er i tilfelle turbulens, den største faren er ikke at flyet krasjer, men du blir skadet fordi du er uten belte. Fly har instrumenter som tillater tidlig oppdagelse av turbulente soner, som gir tid til å avlede. Det er imidlertid ikke alltid mulig: det er en type turbulens, "ren luft", som ikke fanges opp av flyinstrumenter. Heldigvis er det sjelden og forårsaket bare 2, 88% av dødsulykkene.

Hydraulisk panne

Flykontroller avhenger av det hydrauliske systemet - et nettverk av rør som kobler cockpiten til bevegelige deler av flyet, for eksempel ror, klaffer og landingsutstyr. Disse rørene er fulle av hydraulisk væske, en slags olje. Når piloten gir en kommando (for eksempel sving til venstre), komprimerer et pumpesystem denne oljen, og forskyvningen av væsken beveger de såkalte kontrollflatene.

Det hydrauliske systemet er så viktig at moderne fly ikke har mindre enn tre: en hoved og to ekstra. På grunn av dette er totalulykke veldig sjelden, men ikke umulig, og er det verste marerittet for ryttere. "Trening for hydrauliske sammenbruddssituasjoner er veldig hyppig og krever mye piloter, " forklarer kommandør Leopoldo Lázaro. Hvis alle 3 hydrauliske systemer svikter, mister flyet kontrollen fullstendig. Og det har allerede skjedd.

I juli 1989 tok en McDonnell Douglas DC-10 fart fra Denver til Chicago. Alt gikk bra til den øverste turbinen nær halen til flyet eksploderte. Skjær av motoren trengte inn i flykroppen og kuttet rørene til alle hydrauliske systemer. Flyet kunne ikke klatre, gå ned, vri eller bremse.

Da utførte kommandør Alfred Haynes, 58 år og 37 000 flytimer, en av de største prestasjonene i luftfartshistorien. Ved hjelp av den unike kraftkontrollen til turbinene, den eneste som fortsatt jobbet med flyet, var i stand til å foreta en nødlanding. Flyet eksploderte, men 185 av de 296 passasjerene overlevde.

Se nedenfor for noen interessante statistikker om flyulykker

Måneders risiko

På hvilke tider av året skjer de fleste ulykker *
Jan - 8, 96%
Feb - 7, 4%
Mar - 8, 77%
Apr - 6%
Mai - 5, 84%
Juni - 8, 18%
Jul - 9, 74%
August - 8, 96%
September - 9, 55%
Okt - 8, 18%
Nov - 9, 55%
Des - 7, 79%
* Summen blir ikke 100% på grunn av avrunding

De mest krasjet flyene

I dødsulykker per million start

Tid når ulykker inntreffer